在北京長(zhǎng)征空間最新開幕的展覽《違章建筑三》中，藝術(shù)家何銳安的視頻作品《中國(guó)高鐵終極硬幣測(cè)試》吸引了眾人的目光。在視頻中，一枚2歐元硬幣直立在中國(guó)高鐵列車窗臺(tái)上，窗外的景象因高速變得模糊，硬幣巋然不動(dòng)。這是一則2015年發(fā)端于互聯(lián)網(wǎng)的“中國(guó)高鐵硬幣測(cè)試”視頻，網(wǎng)友們通過(guò)這種測(cè)試來(lái)彰顯中國(guó)高鐵運(yùn)行快速和穩(wěn)定并存的特性。兩百多年前，當(dāng)?shù)谝慌_(tái)蒸汽動(dòng)力火車問(wèn)世時(shí)，人們或許不曾想到，在軌道上噴著黑煙吭哧吭哧挪動(dòng)的火車頭，有朝一日將變成時(shí)速350公里的快速交通工具。
從最早的“機(jī)械奇觀”，到如今人們?nèi)粘Ｉ钪匈囈酝ㄇ诘慕煌üぞ摺哞F以及城市內(nèi)部的地下通勤網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，兩百年間，軌道交通發(fā)生了何種變化？在火車問(wèn)世之初，它對(duì)于人們的生活造成了何種影響？火車與文化、政治、經(jīng)濟(jì)是如何彼此交織的？當(dāng)作為西方的、現(xiàn)代化技術(shù)的標(biāo)志傳到東方社會(huì)時(shí)，鐵道和火車經(jīng)歷了何種被接受、被拒絕或者被改造的過(guò)程？當(dāng)高鐵和地鐵開始普及，它們又在何種程度上改變了人們的認(rèn)知和日常生活？在界面文化（ID:Booksandfun）為大家準(zhǔn)備的這份書單中，你也許能夠找到答案。
《鐵道之旅：19世紀(jì)空間與時(shí)間的工業(yè)化》
[德]沃爾夫?qū)は８柌际?著 金毅
譯世紀(jì)文景|上海人民出版社 2018年7月
在德國(guó)歷史學(xué)家、文化研究學(xué)者沃爾夫?qū)は８柌际┛磥?lái)，最初以一種工業(yè)革命奇觀姿態(tài)出現(xiàn)的鐵道和火車，實(shí)則是人們工業(yè)化意識(shí)的起源。通過(guò)研究19世紀(jì)工業(yè)革命帶來(lái)的技術(shù)變革中最矚目的象征——鐵道，沃爾夫?qū)J(rèn)為，鐵道旅行改變了人們對(duì)于距離、時(shí)間、自主權(quán)、速度和危險(xiǎn)的感受。
19世紀(jì)早期鐵路旅行造成的效果之一，是“時(shí)間和空間的湮滅”。也就是說(shuō)，在相同時(shí)間里，一個(gè)人能行走的空間距離比原先增加了好幾倍。鐵路旅行為旅客們帶來(lái)了一種矛盾的體驗(yàn)：一方面，鐵路開辟了全新的、在過(guò)往不那么容易抵達(dá)的空間；另一方面，這個(gè)過(guò)程又是通過(guò)破壞空間，即點(diǎn)與點(diǎn)之間的空間實(shí)現(xiàn)的。而這種時(shí)間和空間的湮滅，也造成了旅客感官上的變化，一種全景式的旅行就此誕生�；疖嚨囊苿�(dòng)讓空間收縮，坐在車廂內(nèi)凝視窗外風(fēng)景的旅客們，也因而獲得了一種對(duì)于窗外一閃而過(guò)的景象的“不加挑選的感知能力”。到19世紀(jì)中葉，在旅行中閱讀成為了一種全新的習(xí)慣，旅行者凝視的景觀從車窗外轉(zhuǎn)瞬即逝的景象轉(zhuǎn)變?yōu)榱藭械木坝^。
在鐵路消除空間阻隔的同時(shí)，隨之而來(lái)的是特權(quán)和不平等在這種新的工業(yè)創(chuàng)造中的再現(xiàn)�；疖囍械陌鼛@一設(shè)置成為了馬車的工業(yè)化升級(jí)版，英國(guó)和比利時(shí)的鐵道從一開始就是分等級(jí)的——三四等車廂看上去更像加了蓋的棚車，而非旅客車廂，特權(quán)階級(jí)的車廂看起來(lái)則像是固定在軌道上的馬車。包廂這種設(shè)計(jì)本質(zhì)上就是要讓一等旅客放心，即他們的移動(dòng)還是和在馬車上的移動(dòng)類似，只不過(guò)這可以通過(guò)更快的速度和更低的價(jià)格加以實(shí)現(xiàn)。有趣的是，這種火車等級(jí)化的效果卻與人們預(yù)期的恰好相反。中產(chǎn)階級(jí)一等車廂的旅客經(jīng)常抱怨，他們認(rèn)為自己不像旅行者，更像一些被打包運(yùn)送的包裹。
除此之外，鐵道震動(dòng)對(duì)于旅客和鐵路工人造成的生理性和精神性損傷，也為探討“工業(yè)疲勞”問(wèn)題開辟了先聲。正如人們?nèi)缃駥?duì)于高鐵速度的恐懼一般，早期人們對(duì)于鐵路也總有一種奇怪的矛盾心態(tài)：一方面人們覺(jué)得旅程平穩(wěn)、便捷、安全，宛若飛行，但另一方面，一種潛在的恐懼感又如影隨形，仿佛火車旅行總是伴隨著暴力、破壞感和災(zāi)難。
《女性和鐵路：1850-1915》
Anna Despotopoulou 著
愛(ài)丁堡大學(xué)出版社 2015年4月
除了改變普遍意義上人們對(duì)于時(shí)間、空間和速度的感知之外，如果將性別視角納入考量范圍，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)，鐵路的發(fā)展也于無(wú)形之中為女性開辟了更多的公共空間，讓女性更多地參與到了工業(yè)化和現(xiàn)代化進(jìn)程里。
在過(guò)往關(guān)于旅行和空間的諸多研究中，旅行常常被視作一種男性的特權(quán)，旅行的政治意涵和智識(shí)上的益處常常被加以強(qiáng)調(diào)，例如科學(xué)考察、殖民旅行等等。一提到旅行者，人們腦海中浮現(xiàn)的也往往是享有特權(quán)的中產(chǎn)階級(jí)西方白人男性，而女性常常與家庭和室內(nèi)空間密切相關(guān)。從性別角度切入的鐵路相關(guān)研究，恰恰挑戰(zhàn)了這種十九世紀(jì)典型的公共空間/男性和私人空間/女性的二分法，在研究中學(xué)者們發(fā)現(xiàn)，到19世紀(jì)中葉，女性的流動(dòng)性大大提高，這是現(xiàn)代化的效果之一——民主化、教育、日益增長(zhǎng)的財(cái)富、城市化與工業(yè)化等諸多方面的發(fā)展，都讓女性得以突破空間上的限制，曾經(jīng)那種性別化的空間劃分正在逐漸消解。
鐵路和火車的發(fā)展所帶來(lái)的性別方面的空間改變，便是這些變化中的一種。在《女性和鐵路：1850-1915》一書中，作者Anna Despotopoulou收集了1850-1915年間諸多文學(xué)、文化作品里女性在鐵路空間中的呈現(xiàn)，探討了作為一種新生事物出現(xiàn)的鐵路在當(dāng)時(shí)為女性提供的無(wú)可比擬的機(jī)會(huì)。一方面，鐵路和火車成為了先進(jìn)技術(shù)和科學(xué)的象征，也成為了國(guó)家和帝國(guó)空間的標(biāo)志；另一方面，它也為女性提供了一個(gè)解放的、越軌的，有時(shí)候甚至是令人感到恐懼的空間。作者在書中分析了女性作為都市旅客、通勤者、旅行者和殖民者等諸多角色，在城市和國(guó)家內(nèi)部以及跨越邊界時(shí)的行動(dòng)軌跡。在這種持續(xù)移動(dòng)中，女性正在制造以及再造她們?cè)诙际械摹⒐I(yè)的和帝國(guó)情境中作為現(xiàn)代主體的身份。由此，Anna指出，鐵路空間的模糊性強(qiáng)調(diào)了公共和私人這種空間區(qū)分的人造屬性，同時(shí)也賦予了女性跨越邊界的沖動(dòng)——這種沖動(dòng)不僅僅是物理上的，還是精神上和情緒上的。
《火車的文化政治學(xué)》
張杰
著中國(guó)社會(huì)學(xué)科出版社 2018年2月
當(dāng)這一西方工業(yè)革命的產(chǎn)物第一次漂洋過(guò)海來(lái)到中國(guó)，中國(guó)社會(huì)對(duì)火車的態(tài)度又是如何呢？張杰在《火車的文化政治學(xué)》一書中探討了這種西方技術(shù)與晚清社會(huì)的第一次遭逢，以及這種遭逢引發(fā)的思想文化沖擊。在西方語(yǔ)境中，鐵路常被刻畫為文明、進(jìn)步、自由和現(xiàn)代的標(biāo)志，而這種現(xiàn)代和進(jìn)步也成為了西方國(guó)家企圖在他國(guó)展開殖民運(yùn)動(dòng)的一個(gè)重要理由。因此，帝國(guó)邏輯和當(dāng)時(shí)清政府試圖捍衛(wèi)國(guó)家利益和民族尊嚴(yán)的宏大話語(yǔ)，在鐵路的問(wèn)題上產(chǎn)生了不可化解的沖突。
1876年7月3日，吳淞至上海之間的吳淞鐵路通車運(yùn)營(yíng)，標(biāo)志著中國(guó)第一條鐵路正式通車，這在當(dāng)時(shí)是一件令人矚目的大事。但同時(shí)，這條鐵路的特殊性還在于，它是英國(guó)鐵路公司利用欺騙手段擅自建成的鐵路。為挽回局面，清政府與英方就吳淞鐵路進(jìn)行談判，于同年10月達(dá)成協(xié)議，鐵路歸中國(guó)買斷，共計(jì)285000兩白銀，以一年為期，付清后一切“均即點(diǎn)交中國(guó)承管，行止悉聽中國(guó)自主”。1877年10月，協(xié)議期滿，吳淞鐵路轉(zhuǎn)由清政府接管。兩個(gè)月之后，吳淞鐵路被徹底拆除。這段短命的鐵路體現(xiàn)出了當(dāng)時(shí)清政府和英國(guó)之間的博弈，在這里，鐵路不僅被視為一種經(jīng)濟(jì)上的威脅，還被視為一種政治上、意識(shí)形態(tài)上和文化領(lǐng)域的禁忌。拆除鐵路的事件實(shí)則惡化了清政府對(duì)于鐵路和火車這種代表著西方先進(jìn)工業(yè)文明的交通工具的想象。
然而，這種態(tài)度并不能代表當(dāng)時(shí)中國(guó)所有人對(duì)于鐵路的態(tài)度。實(shí)際上，當(dāng)時(shí)的知識(shí)分子都將鐵路視為先進(jìn)的象征，積極地向國(guó)人引介新鮮事物。林則徐主持編譯的《四洲志》、魏源編撰的《海國(guó)圖志》以及徐繼畬編著的《瀛環(huán)志略》都介紹過(guò)鐵路和火車。針對(duì)是否要引進(jìn)鐵路這一問(wèn)題，當(dāng)時(shí)的中國(guó)社會(huì)熱議不斷。有的人舉雙手贊成，認(rèn)為這一項(xiàng)先進(jìn)的交通工具必將對(duì)建設(shè)國(guó)家和鞏固政權(quán)起到重要作用，但清政府對(duì)此一直持觀望和保守態(tài)度，正如李鴻章當(dāng)時(shí)所擔(dān)心的，他們認(rèn)為鐵路會(huì)“害我田廬，妨礙我風(fēng)水”。從統(tǒng)治者的角度來(lái)看，這些擔(dān)心不無(wú)道理。正如我們?cè)凇惰F道之旅》中看到的那樣，鐵路和火車不僅僅是一種交通工具，它們的出現(xiàn)改變了人們的日常生活以及思想狀態(tài)，同時(shí)也會(huì)對(duì)國(guó)家、城市空間以及疆界的劃定產(chǎn)生一系列的影響。鐵路不單單是一種工業(yè)產(chǎn)品，它也意味著意識(shí)形態(tài)和文化方面的諸種轉(zhuǎn)變與沖突。
因此，在中國(guó)的語(yǔ)境下，鐵路帶來(lái)的創(chuàng)傷便不僅僅是精神性的工業(yè)疲勞那么簡(jiǎn)單，而是一種因主動(dòng)權(quán)喪失而造成的精神創(chuàng)傷。在中國(guó)，鐵路和政治從來(lái)都是密不可分的。1900年鐵路線進(jìn)入北京，清政府最終徹底喪失主動(dòng)權(quán)，再也無(wú)法對(duì)鐵路進(jìn)行政治上的抵觸。通過(guò)對(duì)當(dāng)時(shí)一些與鐵路相關(guān)作品的分析，張杰指出，鐵路集中體現(xiàn)了中央集權(quán)政府與地方政府和民眾之間的權(quán)力沖突，在權(quán)力博弈之中，鐵路逐漸成為了左右中國(guó)命運(yùn)的一項(xiàng)基礎(chǔ)工程。
《汽笛的聲音：日本明治時(shí)代的鐵路與國(guó)家》
[美]斯蒂文·J·埃里克森 著 陳維 樂(lè)艷娜 譯
江蘇人民出版社 2011年7月
1872年10月14日，明治政府開通了日本第一條鐵路，從東京新橋到橫濱，總長(zhǎng)18英里，這標(biāo)志著日本國(guó)家鐵路系統(tǒng)的開端。鐵路開幕式在新橋和橫濱站舉行，當(dāng)時(shí)年輕的明治天皇穿著傳統(tǒng)宮廷服裝參加慶典，將活動(dòng)推向了高潮。在新橋站，政府官員和外國(guó)使節(jié)在奏樂(lè)中迎接天皇，接下來(lái)，他們陪同天皇乘坐首班火車到達(dá)橫濱然后返回。從那之后，火車作為一項(xiàng)帶有中央權(quán)威的公共事業(yè)，在日本開啟。
115年后的1987年4月1日，東京，日本國(guó)家鐵路總裁登上一趟蒸汽機(jī)車，拉響了汽笛——這個(gè)頗具儀式性的動(dòng)作標(biāo)志著國(guó)有鐵路系統(tǒng)在日本的終結(jié)。從此日本國(guó)有鐵路讓位于了日本鐵道這一私企集團(tuán)，鐵路網(wǎng)絡(luò)去國(guó)有化，日本進(jìn)入了私有鐵路的新時(shí)代。
《汽笛的聲音》一書以鐵路為切入點(diǎn)，聚焦于日本現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型中政府和企業(yè)的對(duì)抗。政府在基礎(chǔ)建設(shè)中應(yīng)該扮演何種角色？國(guó)有和私有企業(yè)如何取得最大的平衡？為何國(guó)家在1906-1907年之間收購(gòu)了主要的私有鐵路公司，最終私有鐵路公司又取代了國(guó)家鐵路系統(tǒng)？這段歷史與明治時(shí)代（1868-1912）基本重合，明治時(shí)代一般被認(rèn)為是日本現(xiàn)代的開始。當(dāng)時(shí)的日本人，與同時(shí)期的西方人類似，普遍認(rèn)為蒸汽機(jī)車是進(jìn)步和文明的集中體現(xiàn)和現(xiàn)代工業(yè)力量的縮影。鐵路的發(fā)展為明治社會(huì)帶來(lái)了巨大影響，它不僅帶來(lái)了人與物陸地運(yùn)輸?shù)母锩瑫r(shí)也培養(yǎng)了一種國(guó)民屬性。鐵路不僅在當(dāng)時(shí)的社會(huì)和文化生活中扮演著重要角色，對(duì)于那個(gè)時(shí)代的工業(yè)政策和官僚政治興起、國(guó)家-企業(yè)關(guān)系的發(fā)展來(lái)說(shuō)，一樣尤為重要。
《機(jī)器的人類學(xué)：東京通勤鐵路網(wǎng)絡(luò)》
Michael Fisch
著芝加哥大學(xué)出版社 2018年
在一個(gè)典型的工作日早晨，一輛十節(jié)車廂的通勤車擠滿了人。這輛車的限載人數(shù)是162人，如今它超過(guò)最大承載容量175-230%，容納了300-400名乘客，平均每平方米有7-10人站立，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了每平方米3人的設(shè)定。人們摩肩接踵，無(wú)法穿行，呼吸艱難。你或許會(huì)覺(jué)得這一擁擠場(chǎng)景似曾相識(shí)，這是幾乎每一個(gè)在大城市早晚高峰期擠過(guò)地鐵的人再熟悉不過(guò)的感覺(jué)。事實(shí)上，這一場(chǎng)景發(fā)生在東京的通勤列車網(wǎng)絡(luò)中。
在芝加哥大學(xué)人類學(xué)系教授Michael Fisch看來(lái)，這種超過(guò)運(yùn)載能力的運(yùn)行方式，恰恰定義了東京的通勤火車網(wǎng)絡(luò)。這種超運(yùn)載方式不僅體現(xiàn)在車廂人數(shù)的超負(fù)荷上，也體現(xiàn)在交通密度上——在早高峰期間，列車發(fā)車間隔時(shí)間被調(diào)整到最小，以便配合通勤者的需求。在主要線路上，發(fā)車間隔小于兩分鐘。再加上站點(diǎn)之間相對(duì)較短的距離，這種高容量和高密度的交通方式給整個(gè)線路的基礎(chǔ)設(shè)施施加了巨大的壓力。在這種情況下，任何形式的延誤都會(huì)促進(jìn)一個(gè)惡性循環(huán)，引發(fā)更加嚴(yán)重的延誤，從而造成持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)的交通網(wǎng)絡(luò)的系統(tǒng)性崩潰。
以東京的JR山手線為例，山手線一共29站，每個(gè)站點(diǎn)之間平均間隔1.5公里，并且和東京的其他JR線均有交匯。在早高峰期間，山手線上一輛十節(jié)車廂的列車會(huì)運(yùn)載3000-4000名通勤者，而列車之間的間隔為2.5分鐘。如果一輛列車在29個(gè)站點(diǎn)均延誤5秒，那么累積起來(lái)則是2.5分鐘，相當(dāng)于兩趟車之間的發(fā)車間隔。這樣一輛延誤的車將會(huì)被取消發(fā)車，為其他車輛騰出位置，但同時(shí)這意味著，有3000-4000名通勤者將要擠上其他車輛，造成更大的混亂。由此可見，超出能力之上的運(yùn)行需要工作人員嚴(yán)格地控制和協(xié)調(diào)發(fā)車時(shí)間，不允許發(fā)生任何微小的差池。這其中的悖論在于，在東京通勤網(wǎng)絡(luò)的早高峰中，列車不僅在沒(méi)有系統(tǒng)崩潰的情況下有規(guī)律地延誤，同時(shí)，這種延誤還并不妨礙已超出運(yùn)載能力的列車運(yùn)行。這究竟是如何可能的呢？
通過(guò)大量的實(shí)地考察、體驗(yàn)和探訪，Michael Fisch揭示了東京通勤網(wǎng)絡(luò)在運(yùn)載能力之上運(yùn)行的原理及其背后的人類學(xué)意味。聚焦東京的通勤過(guò)程、工作日程以及日常生活，他探究了這種持續(xù)在極端邊緣運(yùn)行的系統(tǒng)，是如何對(duì)人們的身體和情緒產(chǎn)生負(fù)面影響的，以及這種運(yùn)行方式如何創(chuàng)造了一種特定的日本集體生活。
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